تيمبو، بوتان
سي إن إن
—
هناك بوذا في قمرة القيادة. يُنظر إلى الأيقونة ذات الرداء البرتقالي بينما يقوم الطيار بسرعة بتنفيذ منعطف دراماتيكي في اللحظة الأخيرة ليهبط بالطائرة A319 على المدرج الرقيق. انفجر عشرات الركاب، بعضهم ضربوا مساند أذرع المقاعد في الدقائق القليلة الماضية، بالتصفيق.
إنه مجرد يوم عمل عادي آخر في مطار بارو الدولي في بوتان (BPH)، والذي يعتبر واحدًا من أكثر أماكن هبوط الطائرات تطلبًا من الناحية الفنية في العالم. تتطلب المناورة على مدرج ضيق بين قمتين يبلغ ارتفاعهما 18000 قدم خبرة فنية وأعصابًا فولاذية.
المطار وظروفه الصعبة تضيف فقط إلى الغموض المحيط بالسفر إلى بوتان، مملكة في جبال الهيمالايا يبلغ عدد سكانها حوالي 800 ألف نسمة.
الظروف الفريدة للطيران داخل وخارج البلدة تعني أنه غير مسموح بطائرات الجامبو. ولكن بالنسبة لعشاق الطيران، فهذا جزء من جاذبية زيارة أرض تنين الرعد.
أول الأشياء أولاً: بارو “صعبة، ولكنها ليست خطيرة”، كما يقول الكابتن سيمي دورجي، الذي عمل في شركة الطيران المملوكة للدولة في بوتان Truk Air (المعروفة أيضًا باسم خطوط طيران بوتان الملكية) لمدة 25 عامًا.
“إنه يتحدى مهارة الطيار، لكنه ليس خطيرا، لأنه لو كان خطيرا، فلن أطير.”
مزيج من العوامل الجغرافية يجعل بارو وجزء كبير من بوتان مذهلين بصريًا. إنهم يجعلون الطيران داخل وخارج البلدة مهارة خاصة جدًا.
بارو هو مطار من الفئة C، مما يعني أنه يجب أن يحصل الطيارون على تدريب خاص للطيران هناك. عليهم الهبوط يدويًا بدون رادار. وكما يقول دورجي، من المهم للطيارين أن يعرفوا التضاريس المحيطة بالمطار، فإذا أخطأت ولو بجزء بسيط من البوصة، فقد تهبط فوق منزل شخص ما.
وقال لـCNN: “في البلدة، تحتاج حقًا إلى مهارات محلية ومهارة جزء من المعرفة المحلية. نحن نسميها التدريب على المهارات الجزئية أو التدريب الجزئي أو التدريب على الطيران من أي مكان إلى البلدة”.
تقع بوتان بين الصين والهند، وتشكل الجبال أكثر من 97% منها. عاصمتها تيمبو، ترتفع 7,710 قدم (2,350 متر) فوق مستوى سطح البحر. بارو أقل قليلاً على ارتفاع 7382 قدمًا.
يوضح دورجي، الذي يقوم الآن، بالإضافة إلى الطيران بالطائرات، بتدريب طياري TrueAir وطاقم الطائرة: “في الارتفاعات الأعلى، يكون الهواء أرق، لذا يتعين على الطائرة أن تطير بشكل أسرع عبر الهواء”. “ستكون سرعتك الجوية الفعلية هي نفسها، لكن سرعتك الجوية من الأرض ستكون أسرع بكثير.”
المتغير التالي الذي يجب مراعاته هو الطقس.
نيودلهي أو بانكوك أو كاتماندو أو أولئك الذين يسافرون من هانوي إلى بارو اعتبارًا من أكتوبر 2024 – على الأرجح سيحتاجون إلى الاستيقاظ مبكرًا لرحلتهم. وذلك لأن سلطات المطار تريد أن تهبط جميع الرحلات الجوية قبل الظهر لتحقيق السلامة المثلى بسبب الرياح القوية.
يقول دورجي: “نحاول تجنب العمل بعد الظهر لأنك تحصل على الكثير من الحرارة (الهواء)، وترتفع درجة الحرارة، ولم يهطل المطر بعد”. “لذا فإن الأرض جافة، وتحصل على كل هذه القطرات، وتحصل على هذه الرياح الأناباتية/الكتاباتية في الوادي في فترة ما بعد الظهر. الصباح هادئ للغاية.”
لا يمثل هذا مشكلة كبيرة فيما يتعلق بمغادرة الرحلات الجوية، لذلك يمكن للمسافرين الاعتماد على نوم جيد ليلاً في آخر أمسيتهم في بوتان نظرًا لوقت المغادرة بعد الظهر.
ومع ذلك، بسبب عدم وجود الرادار، لا توجد رحلات جوية ليلية في البلدة، بغض النظر عن الموسم.
وينبغي إجراء أماكن إقامة مختلفة خلال موسم الأمطار، عادة بين يونيو وأغسطس.
وليست العواصف الرعدية شائعة في هذا الوقت من العام، مع تساقط حبات البرد التي يمكن أن يصل حجمها إلى حجم كرات الجولف.
يقول دورجي: “تهطل الرياح الموسمية عبر خليج البنغال”. “لديك هذه الرياح الشمالية الغربية والشمالية الشرقية القادمة من الصين. لديك هذه الفترات حيث يكون لديك أيام من المطر.
في نهاية المطاف، يقول إن جزءًا من تدريب الطيار لا يقتصر على معرفة كيفية الطيران فحسب، بل معرفة متى لا يطير والقدرة على إجراء المكالمة عندما لا يكون الوقت آمنًا للإقلاع.
العامل الأخير في مستوى الصعوبة الذي يواجهه بارو هو ما يسميه دورجي “الحواجز” – أي التضاريس الجبلية المحيطة بالمطار.
يبلغ طول مدرج بارو 7431 قدمًا ويحيط به تلال شاهقة. ونتيجة لذلك، لا يمكن للطيارين رؤيته إلا عند الهبوط على المدرج.
الأمور تتغير في بوتان وقطاع الطيران هو واحد منها.
تم اختيار مدينة كيليبو، الواقعة في جنوب بوتان بالقرب من الحدود الهندية، كموقع لإنشاء “مدينة تذكارية” جديدة مخصصة لهذا الغرض.
على الرغم من أنها تمتلك بالفعل مطارًا صغيرًا، إلا أن الوضع الجديد لكيليبو يجلب توسعًا كبيرًا. الفرق الكبير بين جيليفو وبارو هو التضاريس – جيليفو مسطحة للغاية ولديها مساحة كافية لبناء مدارج طويلة.
وفي غضون سنوات قليلة، ستكون هناك رحلات جوية مباشرة إلى بوتان من أمريكا الشمالية وأوروبا والشرق الأوسط.
الصناعة لا تزال شابة هنا. تأسست شركة True Air في عام 1981 – قارن بين عام 1919 لشركة KLM، و1920 لشركة Qantas، و1928 لشركة Delta Air Lines.
لا يوجد في بوتان سوى بضع عشرات من الطيارين المرخصين، وهناك مصلحة وطنية في توظيف وتدريب المزيد من الطيارين الشباب محلياً بدلاً من تجنيدهم من الخارج.
يجب على الطيارين الطموحين إثبات القدرة على الطيران في المواسم المختلفة في بوتان. بصفتها الناقل الوطني، تولت Truk Air مسؤولية تدريب الطيارين.
ويقول دورجي البالغ من العمر 43 عاماً: “أرى نفسي جسراً بين الجيل القديم والجيل الجديد”. ويعتقد أن هناك 50 طيارًا مرخصًا في بوتان، لكن هذا العدد سيتضاعف في السنوات القليلة المقبلة.
وفي كلتا الحالتين، يقول: “إنني أتطلع إلى ذلك”.
